Zur Ausführung gelangte eine eingleisige Stabbogenbrücke mit durchgehendem Schotterbett, innenliegenden Dienstgehwegen und einem außen angehängten öffentlichen Geh- und Radweg. Die Fahrbahn wird hierbei als orthotrope Platte mit offenen Längsrippen und Querträgern in den Knoten und an den Drittelspunkten zwischen den Hängern hergestellt. Für die Lagerung der Bogenbrücke wurden Elastomerlager verwendet.

Die Stützweite der Brücke beträgt 105 m bei einer Gesamtbauhöhe von 17,60 m und einer Breite von 10,55 m.

Die statisch-konstruktiven Besonderheiten dieser eleganten Bogenbrücke liegen im zusätzlichen Einbau des Steuerstabsystems Meyer/Wunstorf und in den nach dem Steifigkeitsverhalten der Brücke angepaßten Hängeranschlüssen.

Das eingebaute Steuerstabsystem Meyer/Wunstorf verteilt die Längskräfte an den Brückenenden über Hebelarme und Gelenke so auf den Steuerstab Ø 154,4 x 8 und die Abstützungen, daß im Steuerstab über die langen Hebelarme nur kleine Normalkräfte auftreten und in den Abstützungen die Längskräfte über kurze Hebelarme in voller Höhe auf die Widerlager abgeleitet werden. Die Gelenke beim Krafteinleitungsstab Brücke Steuerstab und beim Stützstab sind an den Widerlagern in einem genau bestimmten Maße versetzt, damit aus Temperaturverzerrungen im Steuerstab oder an der Brücke planmäßig nur Verschiebungen, jedoch keine Kräfte und Zwängungen auftreten.
Durch die daraus resultierende Verlegung des fiktiven Festpunktes in die Mitte der Brückenlänge können Brücken auch mit dieser Länge ohne Schienenauszug bei voller Sicherheit der Gleislage bei Temperaturausdehnungen gebaut werden.



Das Steuerstabsystem im Bereich des Endquerträgers

Für die Hänger der Bogenbrücke wurden Rundstähle Ø 100 verwendet, die an ihren Enden an kerbfrei ausgebildeten Knotenblechen anschließen.

Eingehende Untersuchungen zum Verhalten der Hänger bei Querschwingungen nach unterschiedlichen Berechnungsansätzen, zeigte eine für diese Konstruktionsform ausreichende Sicherheit bezüglich wirbelerregter Querschwingungen.

Die gemäß Ausschreibung einheitlich längsorientiert auszubildenden Knotenbleche konnten aufgrund der relativ hohen Biegesteifigkeit der Hänger in den Anschlußstellen nicht durchgängig realisiert werden. Umfangreiche Berechnungen der Hänger nach Theorie II. Ordnung zeigten, daß davon insbesondere die relativ kurzen Hänger an den Bogenenden betroffen sind. Insbesondere hier kommt es zu hohen Verformungen und Spannungsüberschreitungen, die nur durch eine konstruktive Anpassung der Anschlüsse abgebaut werden können.

Im Resultat wurden die ersten beiden Hängeranschlußbleche an den Bögen zur Brückenlängsachse querorientiert ausgeführt. Damit wird eine ausreichende Steifigkeitsreduzierung in der Hauptbeanspruchungsrichtung (auch Verformungsrichtung) und damit eine Verbesserung des Tragverhaltens erzielt. Alle anderen Anschlüsse der Hängerbleche sind längsorientiert.

Die Silokanalbrücke erhielt dadurch eine weiteres spezielles Merkmal.



Wechselnder Anschluß der Hänger am Bogen

Das Einschwimmen der auf einem Vormontageplatz parallel zum Bahndamm komplett zusammengebauten Brücke weist ebenfalls interessante Aspekte auf.

Am Vormontageplatz erfolgte zuerst der Verschub der Brücke in Richtung Kanal mittels Verschubschlitten mit integrierten Hydraulikzylindern, die fest am Brückenversteifungsträger befestigt wurden. Die Verschubschlitten liefen auf Stahl-Schlittenspuren mit Lastoflon-Blöcken, die zusätzlich mit Öl geschmiert waren um den Reibungskoeffizienten zu reduzieren.

Der Längsverschub der Brücke bis zur Einschwimmposition wurde in 6 Phasen über
push-pull units (Druck-Zieh-Einheiten) realisiert, wobei bis zu 8 Schlittenmodule zum Einsatz kamen.

Mit der gekoppelten Steuerung der Hydraulikzylinder, die jeweils über eine Kapazität von
500 t und einen Hub von 620 mm verfügen, wurde erreicht, daß alle Schlitten auch bei statisch unbestimmter Lagerung den gleichen bzw. genau definierten Lastanteil erhielten. Örtliche Überbeanspruchungen der Stahlkonstruktion sind damit ausgeschlossen. Bei einer Auslastung der Versteifungsträger von ca. 80 % im Montagezustand ein wichtiges Detail.

Im Kanalbereich wurde die Brücke dann in einer spektakulären Aktion nacheinander auf zwei 55 m lange Pontons umgelagert, mittels Schubschiffe über ca. 60 m in die Einbauposition gebracht und auf Montagehilfslager abgesenkt.

Für diesen Verschubvorgang erhielten die Hänger der Bogenbrücke mit angeklemmten Walzprofilen eine Druckaussteifung. Damit wurde eine ausreichende Knickstabilität der ansonsten für Zugkräfte bemessenen Hänger erreicht.



Transport der Bogenbrücke mittels Pontons zum Einbauort

Dr. Schn. 03.05.2001