Referenzen
Bahnbrücken
EÜ Stadthausstraße
Berlin - Lichtenberg
Werkplanung
Bauherr:
Baujahr:
Stahlgewicht:
Spannweite:
Breite:
DB AG
2005-2006
S-Bahn: 90 t / Fernbahn: 50 t
16,70 m
S-Bahn: 8,75 m / Fernbahn: 4,85 m
Weitere
Informationen
Bauherr:
Baujahr:
Stahlgewicht:
Deutsche Bahn AG
2001
230 t
Weitere Informationen
Bauherr:
Baujahr:
Stahlgewicht:
Deutsche Bahn AG
1999-2000
ca. 800 t
Weitere Informationen
Bauherr:
Baujahr:
Stahlgewicht:
Niederbarnimer Eisenbahn AG
1999
ca. 300 t
Weitere Informationen
Diese Eisenbahnbrücke
über den Oder-Havel-Kanal bei Zerpenschleuse (Land Brandenburg) ist
ein Ersatzneubau, der für Wiederaufnahme des Bahnbetriebes auf dem
Streckenabschnitt Klosterfelde-Groß-Schönebeck notwendig wurde.
Die gesamte Baumaßnahme umfaßte den Abbruch der alten Überführung,
den Bau der neuen Wiederlager, Gleisbauarbeiten sowie Sanierungsarbeiten
an der benachbarten Finowkanal-Brücke.
Die Arbeiten wurden in Arbeitsgemeinschaft ausgeführt.
Bauherr:
Baujahr:
Stahlgewicht:
Deutsche Bahn AG, DB Projekt Knoten Berlin GmbH
1997-1998
ca. 1500 t, ca. 100 t Hilfskonstruktion für Portalkran zur Montage
Im Zuge des Ausbaus (ICE) der Schnellbahnverbindung Hannover-Berlin wurde der teilweise Abbruch und die Wiederherstellung der Spreebrücke Friedrichstraße erforderlich.
Diese Eisenbahnbrücke umfaßt insgesamt 6 Gleise und wurde 1880 gebaut. Sie ist Berlins letzte Zweigelenk-Fachwerkbogenbrücke mit 8 Bögen und einer Spannweite von ca. 55,0 m. Aus Denkmalschutz-Gründen sollten die jeweils äußeren Bögen erhalten bleiben.
Havelbrücken Spandau (Berlin)
Bauherr:
Entwurf:
Baujahr:
Stahlgewicht:
Deutsche Bahn AG
Schlaich, Bergermann und Partner
1996-1998
2gleisiger Fernbahnüberbau 1.250 t
3gleisiger Fernbahnüberbau 1.250 t
2gleisiger S-Bahnüberbau 1.150 t
Im Zuge
der Schnellbahnverbindung Hannover-Berlin werden in Berlin-Spandau 7 Gleise
über die Havel geführt. Die 3 stählernen Trogbrücken
überspannen die Wasserstraße mit ihrer 71,20 m weiten Hauptöffnung;
die beiden symmetrischen Randfelder haben eine Spannweite von 25,00 m.
Die markante schwungvolle Wellenform der Hauptträger ergibt sich
aus einer dem Schnittkraftverlauf folgenden Querschnittshöhe.
Nach herkömmlicher Bauart ist die Fahrbahn als orthotrope Platte ausgebildet; darüber liegen die Gleise in einem Schotterbett. Die Endauflager sind mit im Brückenbau erstmalig eingesetzten Tellerfedern vorgespannt.
Bauherr:
Baujahr:
Senatsverwaltung für Bau- und Wohnungswesen, Berlin
1996
Die genietete Fachwerkkonstruktion der ältesten Berliner Hochbahnstrecke hat fast ein Jahrhundert hindurch ihre Schuldigkeit getan.
Wegen des hohen Verkehrsaufkommens auf der U-Bahnlinie U1 konnten die notwendigen Wartungsarbeiten nur an den Wochenenden ausgeführt werden.
Elfmal ist der U-Bahnbetrieb von freitags um 20 Uhr bis montags um 5 Uhr in den Monaten September bis November 1996 eingestellt worden. In der zur Verfügung stehenden Zeit mußten 23 Brücken mit Längen von 12 bis 16 m und mit Gewichten von ca. 35 bis 80 t ausgewechselt werden. Jeweils in der Nacht vor dem Einbau wurden sie aus dem Tempelhofer Werk zum Einbauort transportiert. Laufstege und Geländer mußten der Transportbreiten-Begrenzung wegen vor Ort montiert werden.
Bauherr:
Baujahr:
Stahlgewicht:
Hamburger Hochbahn AG
1994
ca. 390 t
Die 80jährige Brücke über die Hudtwalker- und die Sierichstraße in Winterhude wurde durch einen 390 t schweren Neubau ersetzt - eine der größten Baumaßnahmen in der jüngeren Geschichte der Hamburger U-Bahn. Innerhalb von nur 24 Stunden vollzog sich der Austausch der Brückenteile. Diese Aktion war im Hamburger U-Bahnnetz mit seinen 408 Brücken (Gesamtlänge 9.730 m) ohne Vorbild.
Bauherr:
Baujahr:
Stahlgewicht:
Senatsverwaltung für Bau- und Wohnungswesen, Berlin
1992
1.500 t
Im Zuge der Instandsetzung der U-Bahnlinie U2 vom Wittenbergplatz zur Mohrenstraße mußten zwei bestehende Fachwerkbrücken durch neue geschweißte Brücken ersetzt werden.
Bauherr:
Baujahr:
Stahlgewicht:
BVG Berliner Verkehrsbetriebe
1990
580 t
Die vorhandene Brücke zwischen den U-Bahnhöfen "Gleisdreieck" und "Möckernbrücke", auf der U-Bahn-Linie 1, war extrem sprödbruchgefährdet und nicht mehr zu sanieren. Der Neubau ist eine geschweißte, einfeldrige, zweigleisige Fachwerkbrücke mit untenliegender geschlossener Fahrbahn. In den Abmessungen und in der Form wurde sie der alten Brücke nachgebildet.
Bauherr:
Baujahr:
Stahlgewicht:
Senator für Bau- und Wohnungswesen, Berlin
1988-1989
1. und 2. BA je 180 t
Die vorhandenen Brücken, die die Straße "Maulbronner Ufer" und den Teltow-Kanal überspannen, stammen aus dem Jahre 1905; sie wurden 1945 durch Kriegseinwirkungen schwer beschädigt und befanden sich in schlechtem Unterhaltungszustand, daß Abriß und Neubau notwendig wurden.
Der neue Brückenzug besteht aus den beiden einfeldrigen, eingleisigen Überbauten Ib und IIb. Das Gleis wird im Schotterbett verlegt.
Vormontiert wurde jeder Überbau neben einem Betriebsgleis der Bahn, danach mit zwei Autokranen auf einen Tiefladewagen der Bahn verladen und auf die noch vorhandene Brücke transportiert. Ein 1.000 t-Eisenbahnkran und ein 400 t-Autokran setzten den Überbau in die endgültige Position.
Bauherr:
Baujahr:
Stahlgewicht:
BVG Berliner Verkehrsbetriebe
1988
ca. 450 t
Ein Teil
des Brückenbauwerks, das an der Berliner U-Bahn auf der Strecke zum
Schlesischen Tor seit der Jahrhundertwende als Fahrweg dient, mußte
kurzfristig an der Wiener Straße, am U-Bahnhof "Görlitzer
Bahnhof", ersetzt werden.
Der Ersatzbau besteht aus 6 Brücken, mit einer Gesamtlänge von
ca. 124 m. Das größte Brückenteil hat die Abmessung 37,0
m x 6,9 m und wiegt 75 t.
Bauherr:
Baujahr:
Stahlgewicht:
Senator für Bau- und Wohnungswesen, Berlin
1984
510 t
Diese eingleisige Brücke ersetzt zwei Überbauten für Güterzüge von Neukölln nach Steglitz. Der Neubau wurde im Zuge der Stadtautobahn-Verlängerung nach Neukölln notwendig. Er ist als Trogbrücke - geschweißter einzelliger Hohlkastendurchlaufträger über drei Felder - ausgebildet und hat Stützweiten von 50,55 m, 41,0 m und 34,0 m.
Die Brücke wurde in drei etwa 42 m langen Teilen komplett in der Werkstatt verschweißt. Der Transport der Brückenteile erfolgte in den Abendstunden. Das schwerste Brückenteil hat ein Gewicht von 178 t. Die beiden Brückenstöße wurden auf der Baustelle voll verschweißt.
Bauherr:
Baujahr:
Stahlgewicht:
Senator für Bau- und Wohnungswesen, Berlin
1977-1979
1.800 t
Durch den Bau der Berliner Stadtautobahn unter dem Insbrucker-Platz hindurch und dessen völlige Neugestaltung, unter Einbeziehung einer U-Bahn-Linie, war der Abriß der alten Eisenbahnbrücken erforderlich geworden. Der nördliche Teil der neuen Brücke wurde im Herbst 1975 in Betrieb genommen. Danach konnten die alten Brücken abgebrochen und der Bahndamm abgetragen werden. Danach erfolgte der Neubau der südlichen Überbauten.
Bauherr:
Baujahr:
Stahlgewicht:
Senator für Bau- und Wohnungswesen, Berlin
1973-1975
320 t
Zur Erschließung des Märkischen Viertels wurde der Wilhemsruher Damm von einer auf zwei Richtungsfahrbahnen mit Mittelstreifen verbreitert. Die vorhandene, aus zwei Überbauten mit je zwei Gleisen bestehende alte Eisenbahnbrücke mußte deshalb durch eine neue Brücke ersetzt werden.
Die beiden 160 t schweren Stahlüberbauten sind als Trogbrücken ausgebildet, die aus geschweißten, vollwandigen Hauptträgern bestehen. Sie haben eine Mittelunterstützung und eine Gesamtlänge von je 56,0 m bei Querträgerabständen von 2,0 m.
Bauherr:
Baujahr:
Stahlgewicht:
Senator für Bau- und Wohnungswesen, Berlin
1965-1966
562 t